近年来国产车中，电子控制燃油喷射系统应用越来越多，相应的维修技术问题不断出现，空气流量计就是典型的例子，故障诊断仪经常显示空气流量计故障。

　　空气流量计是用来度量发动机吸人空气量的传感器。在汽车电子控制燃油喷射系统中，把空气流量信号和发动机转速信号一起作为喷油时间的基准信号。

　　电子控制燃油喷射系统中，空气流量计按发展史分类如下：

　　**代简称L型 在节气门轴上设置一个连动的滑变电阻来测量节气门开度，进而通过转速信号及进气温度信号换算成进气量。目前已很少应用，多用于老车型，现有些车型用于辅助信号。

　　**代简称D型 在进气歧管中引出真空，该真空作用到电压感应片上，感应出电压值，在ECU中计算出相应的进气压力，再参照进气截面积计算出进气量。主要应用于奥迪V6等车型。

　　第三代简称**式 其原理是ECU通过给**通不同电流来保持**恒温。当不同流量的空气流经**时将带走不同的热量，这时的电流变化就成为进气量的度量。**又通过内部的电桥" href="http://www.18show.cn/product/detail/12099379.html" target="_blank">电桥，平衡掉进气温度对该电流的影响，故流经**的电流就成为空气流量的**度量，主要应用于都市高尔夫等车型。

　　第四代简称热模式 其工作原理与**式基本相同，是**式的改进型，目前应用*广，主要应用于捷达2OV、奥迪1.8T等。

　　空气流量计故障诊断与维修

　　电子控制燃油喷射系统的ECU有故障存储功能，它将各传感器及执行元件的工作情况汇总起来，并与电脑内存储的固定程序进行比较，如其误差超出规定范围即作为故障存储，维修人员通过故障阅读器V.A.G1551能读到具体故障情况，这里存在一个相似故障的分辨问题，如空气流量信号与氧传感器信号发生矛盾，电脑将怎样输出?下面举例说明。

　　故障一：

　　故障现象 捷达2OV怠速不稳，部分负荷冒黑烟，且有时换挡熄火。

　　检测过程 电脑内故障存储为空气流量计故障，但具体检测空气流量计电路时情况正常，更换空气流量计，故障依旧，更换电脑后冷车正常，热车后故障依旧。这时再检测全车数据块，发现08数据组中第7组第2区氧传感器电压变化频率慢，正常变化每分钟2O-30次，此车平均只有5-6次，说明氧传感器有故障。

　　维修结果 更换氧传感器，故障排除。

　　故障分析 此故障在于电脑内出现空气流量计信号与氧传感器信号矛盾，实际上是由于氧传感器失准，造成误调节，但从结果上看和空气流量计信号严重超差，造成氧传感无法调整是一样的。这里电脑优先考虑重要信号即空气流量计信号，只要我们能正确理解电脑的故障提示，问题就不难解决，这个故障可理解为：与空气流量计有关的故障，我们就很容易联想到氧传感器。电脑内程序毕竟是人写的，总有不如人的地方。这就要我们对其原理多了解一些，以应对不同情形。

　　故障二：

　　故障现象 发动机怠速不稳，行驶无力并冒黑烟，作一次基本设定故障排除，但几天后又出现反复。

　　检测过程 电脑内故障存储为空气流量计临时性故障，更换空气流量计故障依旧，更换电脑故障依旧。再检测全车数据块正常，但具体检测空气流量计电路，发现空气流量计信号线电阻值偏大，正常值为0.5Ω，而实际值达3.6Ω。

　　维修结果 诊断为线路有虚接，处理线束插头，故障被排除。

　　故障分析 这种特殊故障往往是*难查找的故障，但从这里我们可以发现一个问题：空气流量计信号线位于插头的转角处，在生产过程中容易产生位置故障，造成接触不实，在其他的插头中，相应位置也值得我们注意。另外，空气流量计作为一个至关重要的构件，其故障率是很低的，当电脑提示其故障时，我们要慎重对待，从多年的实践上看，空气流量计一般不出现故障。