举凡产品，若要获取价值，无不需要完成向商品的“惊险一跃”，新能源汽车亦是如此。不能从束之高阁的“高富帅”化为寻常人家的生活品，就几乎失去意义。

　　从这个角度考量中国新能源汽车产业化，一份与日俱增的存在价值清晰凸显。如果说每一项新能源汽车技术上的自主**，都在放大中国汽车工业于世界舞台发言时的声音，则每一辆新能源汽车产品的下线上路，每一座充换电设施的建成使用，都在为中国汽车下一轮发力埋下重要伏笔。

　　百年机遇不容有失

　　“中国能不能造出车”的问题，早在上世纪已被划上句号。可是“中国能不能造出好车”，直到现在依旧保留着问号。面对今日约2000万辆规模的中国汽车市场，可以说这块“蛋糕”做得越快越大，外国车企得利就越多，本土企业生存压力就越大。

　　“传统燃油车技术，主要掌握在国外汽车巨头手中，自主品牌产品的竞争力现在远不如合资品牌。”科技部高新司司长赵玉海在接受记者采访时如此感慨。

　　但随后他话锋一转，“看看我们的通信行业，当年装电话还要收初装费，现在却处在国际**地位。原因就在于抓住了产业技术升级换代时的机遇窗口期。汽车工业的电动化‘换代’也是如此。这样的翻身机会可能一百年才有一次。”

　　对于这一点，处于**地位的外国车企看得更加清楚。尽管全球新能源汽车发展速度不尽人意，一些汽车巨头的市场策略时有调整，但都从未停止开发新能源汽车的步伐。种种信息显示，国外一大批平台化、产业化程度极高的新能源汽车产品，将在2015年前后陆续投放。

　　机遇的窗口，可遇不可求。错过一程的中国汽车若要完成这次飞跃，除了加强科技研发，*关键的一环便在于产业化。那么，新能源汽车如何从实验室和车间，驶上车水马龙的现实道路?以“十城千辆”为代表的示范推广，可谓*有力、*富创造性的回答。

　　2009年初，科技部、财政部、工业和信息化部、国家发展改革委等四部委共同启动了节能与新能源汽车示范推广试点工作。先后制定出台了《节能与新能源汽车示范推广财补助资金管理暂行办法》、《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，批复了北京、上海、深圳、合肥等25个节能与新能源汽车示范推广试点城市(地区)，并在上海、长春、深圳等6个城市开展私人购买新能源汽车补贴试点。

　　结合公交优先发展战略，2012年9月，四部门又印发了《关于扩大混合动力公交客车示范推广范围有关工作的通知》，在示范推广的基础上，选择一批节能减排效果显著、性能稳定的混合动力公交客车(包括插电式混合动力客车)产品，扩大到**所有城市推广，推广目标为3000—5000辆。通过公开招标，共有17家企业的69个型号产品列入推广补贴范围。

　　经过4年多的落实推动，到2013年3月底将完成财政补贴清算，示范推广规模接近4万辆。

　　“示范推广是科技攻关成果向产业化发展的一个必然阶段，电动汽车科技**产品只有由实验室到实际运营考核，再到示范城市之外开展**推广应用，产品技术才能不断改进，产品性能才能不断提高，才能更加符合市场要求，才能进一步带动产业投资和产业链发展。”赵玉海说。

　　**动员的战略行动

　　“一开始，我们很担心会遇到很大的阻力和困难，而结果却大出所料。各地非常踊跃，以至后来十个城市的名额扩展到25个。”国家“863”“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚，时常回忆起4年前启动十城千辆示范运行时的情景。而中国汽车工程学会副理事长张进华则更愿意点评当下：“现在看来，推动技术进步、优化产业进程、提高公众认知等等示范运营的目的，今天都达到了。”

　　通过规模化示范运行，加快充电基础设施规划建设和政府政策推广，营造了私人购买新能源汽车的环境。此外，通过示范运行考核，还出现了一批节能减排效果好的产品，如先进的混合动力公交车的实际运行百公里油耗在24升以下等。

　　示范运营还令新能源汽车带来的绿色风潮，在**铺展开来：北京市建立市领导牵头三级推进组织体系，共研发34款纯电动车型，建成**规模*大的高安屯充换电站，个人购买电动汽车将不受摇号限制;上海与广州已经推出购买纯电动汽车免费发放牌照和高额补贴政策;深圳市、武汉市、青岛市等等一大批城市，都在积极推广在公共交通领域使用电动汽车……

　　更为重要的是，在这场**动员的战略行动中，企业的身影，开始占据着越来越重要的篇幅。

　　在一向敢为人先的深圳，许多市民的日常出行，或伸手拦下纯电动出租，或刷卡乘坐新能源大巴，都开始慢慢建立在这种“不烧油”的交通工具之上。深圳如今已经成为全球新能源汽车应用规模*大的城市。

　　这种成就的基础，源于比亚迪等当地企业过硬的产品质量。经统计，比亚迪运营的400台e6纯电动出租车累计行驶里程达到3200万公里，单车*高累计行驶里程超过25万公里，整体运行状况良好。这表明新能源汽车已经经过相当长里程的实际考验。此外，比亚迪K9纯电动公交车单车*高行驶里程已超过8万公里，累计行驶里程超过1000万公里，整体运行状况良好。

　　企业情景同样出现其他示范运营城市。在合肥，2010年与2011年间，江淮汽车就累计推广旗下一代、二代纯电动车1585辆。去年9月，更有500辆爱意为第三代纯电动车交付客户。在上海，上汽推出的一系列新能源汽车产品，包括新推出的使用纯电动汽车整车平台打造的E50，都表明上汽新能源汽车已经具备了从头设计开发新能源汽车全新平台、新能源汽车关键零部件产业化以及新能源汽车整车量产的能力。

　　示范运行的扩大深入，实现了产、学、研的互动互利，带来了整个产业发展速度和技术水平的提高。随着我国进入更大规模示范运行的下一阶段，科研攻关的需求不是减少了，而是成倍增加了。

　　据统计，我国新能源汽车产业目前已经发展出上千家产学研单位。依托一汽、东风、长安、奇瑞、五洲龙、南车、万向等企业，中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院等研究机构以及清华、同济及北理工等大学，建立起一批我国自己的电动汽车动力系统技术平台。“十一五”期间，就形成节能与新能源汽车研发平台55个，产业化基地87个，建立了15个国家试验室和工程技术中心。

　　探索模式“百家争鸣”

　　经过十多年酝酿期的科研积累与生产试制，我国新能源汽车产业已初步解决了“有没有车”的问题。而迈入导入期后，消费者“如何用”、“怎么用”的商业模式，将成为产业面临的首要问题之一。

　　在科技部的下一步工作计划中，已经明确提出“推进新能源汽车的综合应用示范，完善鼓励性政策措施，**商业模式，加快基础设施的规划和建设”。商业模式的探索将继续呈现“百家争鸣”的积极局面。

　　资料显示，目前，国内新能源汽车的商业化运作初步形成了深圳普天模式、杭州租赁与换电模式和合肥定向购买三种模式。三种模式市场切入点各不相同，各具特色，都为下一步推广商业模式提供了经验借鉴。

　　普天模式目前主要应用于电动公交车领域，可归纳为“车电分离、融资租赁、实时监控”，重点解决了电动汽车成本高的问题。该模式的主要**在于融资租赁和实时监控，由专门从事运营服务的普天公司整体买下电动公交车，然后将车和电池分开销售(租赁)给公交公司。公交公司只需支付不含电池的裸车价格，电池则以租赁方式分8年付款，大大缓解了资金压力，普天公司专门负责充电设施的维护与营运。

　　“比亚迪正在实行与国开行、光大银行联合制定的‘零首付’模式。即用户以开电动汽车节省的钱，缴付租金。这种模式主要瞄准物流、租赁行业，是一种很好的探索。”科技部高新司副司长陈家昌说。

　　杭州在出租车领域主要是推行换电模式以解决充电难的问题。目前有近200辆出租车，在杭州的部分换电站，更换电池已十分方便，借助机械装置，只需用3分钟左右时间，就可将车内共计4组、每组65公斤的电池更换完毕。

　　杭州市推行的另一种模式是租赁模式，可同时解决充电难和成本高的问题。作为一种新型公共交通模式，它只租不售，采用分时计费。全部采用纯电动汽车和可充电式立体车库，租车站分布在城市的机场、车站、商业中心、居民小区等需建站区域，为用户提供一种在运营区域内租车自驾的出行方式。

　　合肥以及江淮公司通过定向购买主要解决续驶里程短的问题。定向购买的消费者的用车路线多数相对固定，用途也相对单一，降低了对汽车续驶里程和充电的要求。政府公务车领域、大集团员工等细分市场都比较适合推广定向购买模式。

　　也许，新能源汽车在今天的中国略显稚嫩，但是，在中国汽车人的蓄势努力下，未来的国产新能源汽车，定会在汽车业下一个“机遇窗口”期奔驰。