一辆轿车，搭载104.944发动机和5挡自动变速器，用户抱怨发动机动力不足，发动机转速在3500r/min以上时，*高车速还不到150km/h，排气管冒黑烟且发动机怠速发抖。经试车，故障确实如车主所言。另外，该车一个月前在我厂进行过尾气改造，加装了三元催化器(TWC)和氧传感器，并将电脑版本编码改成了028002004，使以前的开环控制变为闭环控制。当时改造后读数据流显示如下：进气量16kg/h、喷油脉宽3.0ms、节气门开度1.7゜、氧传感器电压80~900mV(且正常变化)及霸传感器控制-1%~1%，均正常。验车时的尾气排放值是CO：0.2%，HC：50ppm。

　　为什么用车才1个月就出故障了呢?笔者接上故障诊断仪R2000对发动机进行检测，查出了进气温度传感器故障、空气喷射电磁阀故障及第5缸失火的故障码，且都是存储故障，没有当前故障。

　　考虑该车已使用近10年，所用线束是环保线束容易发生龟裂老化，车辆在通过不平路面时会产生偶发故障。笔者着重进行了检查，发现发动机线束果然老化，有线间短路现象。经处理后，故障码不再出现。但着车后发动机依然发抖且加速无力，怠速时急加油转速也达不到2500r/min。读取数据流如下：水温91℃，进气温度46℃，发动机进气量32kg/h，空气流量计(图1)信号电压1.89V，喷油脉宽3.8~4.2ms，节气门开度3.8゜，氧传感器电压850mV左右几乎不变化，氧传感器控制-25%，有时复传感器控制为0%，即进入开环控制。进入发动机平滑运行程序，笔者发现5缸、3缸的点火有失火现象。想到先前的故障码，笔者决定检查点火系统。拆下火花塞后，发现电极发黑且间隙过大，同时3、5缸的塞帽漏电。由于该车一直未更换过塞冒、便一并全部更换了，但故障依旧。

　　这时考虑到空气流量计显示的进气量已是发动机电脑设置的怠速进气量的1倍(标准是10~18kg/h，一般为16kg/h)，说明空气流量计性能变差。于是试换了一个空气流量计，此时发动机的几个数据变为：进气量16kg/h，空气流量计信号电压1.5V，喷油脉宽3.0ms，氧传藤器电压在50~700mV之间缓慢波动，但是大部分时间在175~550mV之间波动，氧传感器控制1O%。此时的数据显示发动机工作基本正常，但急加速时发动转速超不过过3000r/min，同时进气管回火放炮。后来空气流量计的进气量也由16Kg/h逐渐升到了32kg/h，空气流量计信号电压也从1.5V渐渐升到1.89V。与此同时，氧传感器的电压值也从175mV变到850mV不再变化，而氧传感器控制也变成了-25%。

　　笔者此时拔下炭罐电磁阀的真空管，让一部分空气进入气缸。数据流显示：进气量24kg/h、喷油脉宽3.2ms、氧传感器电压127mV。这时急加速进气管放炮，发动机声音沉闷无力，这表明混合气过稀。看来空气流量计没有什么问题，空气流量计进气量和电压由小变大都是电脑适应的结果。而氧传感器也没有问题，进气量这么大混合气肯定浓。难道进气系统有泄漏?但经仔细检查正常。接着笔者又测量了燃油压力油压也正常。再发进行系统自检，STAR2000显示发动机系统正常，无存储故障和当前故障。

　　点火良好、油压正常，难道配气有问题但检查配气机构没有问题。后来笔者又更换了电脑编码并做了节气门初始化设定，但均无功而返。

　　这时维修进入到了不知所措的地步。但种种迹象表明故障实际是由混台气过稀引起的，而不是表现出来的混合气浓引起的。混合气浓是由于混合气过稀发动机电脑为了响应发动机的动力需要而适应的结果。于是笔者重新整理了思路，仔细考虑了能够导致混合气偏稀的几种原因，如进气系统泄漏、空气流量计故障配气相位错误、进气门关闭过迟或排气门关闭过早、氧传感器故障排气管三元催化器堵塞、油压过低及喷油器故障等，但均已排除。笔者又想到了进气系统的进气歧管、进气门及燃烧室积炭也会阻碍进气或节气门卡滞在打开状态。发动机车身搭铁**，也能造成发动机电脑识别错误。

　　理清了思路，本着先易后难的原则，笔者又检查了变速器壳体与车身大梁的搭铁线，结果搭铁良好。之后笔者对喷油器和发动机进气系统进行了大药量长时间的免拆清洗。操作完成后，发动机急加速转速可选4000r/min，怠速发动机遂渐变得平稳。这时读数据流显示进气16kg/h、喷油脉宽3.0ms、空气流量计电压1.49V、氧传感器电压在200~850mV快速波动、氧传感器控制-1%~1%变化、节气门开度1.7゜。经路试，发动机转速3000r/min变速器处于5挡时车速轻松达到170km/h，至此故障彻底排除。

　　事后笔者进行了分析总结，此车故障实际为积炭所致。主要是因为该车用的是高压缩比太排量高转速发动机，由于车一直在市内使用，发动机长期工作在低速、小负荷的状态，会在进气门、活塞顶部及节气门(图2)等处形成积炭。一般在进气门后部形成的积炭对发动机的影响*大。一方面它影响了发动机的*大进气量与瞬时进气速度，降低了发动机充气系数，致使发动机功率严重下降，从而导致发动机加速**及*高车速下降另外，气门积炭还会影响发动机的尾气排放。使混合气的调节明显偏慢，CO及HC数值变化过太，有时甚至超标。

　　当发动机电脑收到氧传感器反馈的混合气过稀信息，以及某缸失火或发动机怠速偏离标准怠速时，就会通过节气门电脑加大节气门开度以便增大进气量(节气门开度从1.7゜增大为3.8゜，进气量由16kg/h增太为32kg/h)，满足发动机怠速工况及加速工况的需求，这就是发动机的自适应功能。但这样却使混合气过浓，排气管冒黑烟及加速**(这种按欧Ⅱ标准设计的电喷系统应该是动力信号优于环保要求被执行)。而氧传感器电压一直显示850mV不变，且氧传器控制显示-25%。表明氧传感器控制已不能使混合气进一步再稀，园为氧传感器控制已达到极限。

　　*后说一下免拆清洗喷油器的方法问题。免拆清洗喷油器并不只是清洗喷油器，同时还清洗了进气门和燃烧室积炭。清洗时要求先使发动机怠速运转几分钟，让积炭先软化，然后让发动机维持2500n左右运转20min，再急加速减速10min左右。这样不仅清洗了喷油器又清洗了进气门和燃烧室积炭。