铁是一个复杂的系统，不仅是接触网，轮轨和信号系统，也可能成为高铁的常见故障。耐压测试仪这些系统既要自身稳定，又要实现整体平衡，需要不断地调试，*终达到均衡的状态
◆导报记者 邵好 济南报道
京沪高铁开通不到两周时间，便在短短的4天内发生了3次故障，导致列车大面积晚点。耐压测试仪在给旅客带来不便的同时，也引发了各界对高铁稳定性的质疑。曾经历了京沪高铁晚点的秦女士11日接受经济导报记者采访时表示，自己对高铁很失望，以后只要天气允许，还是选择坐飞机。
京沪高铁刚刚开通，为何故障频现？这些问题将如何解决？13日，曾参与铁道部高铁项目规划的中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕接受导报记者采访时表示，京沪高铁的**性非常可靠，前几天出现的“停电”等故障，很大程度上是因为京沪高铁尚处于“磨合期”，耐压测试仪在极端情况下出现问题有利于后续阶段的调试，使高铁运营尽快成熟。
接触网设计精度高
“京沪高铁接触网采用的是柔性结构，会随着外力的作用发生位移。按照设计，接触网在发生位移后应该回到原位。**地说，就是归位后，位移变动不能超过0.1毫米，这个要求非常高。”王梦恕对导报记者表示，高铁接触网设计时考虑的*大承受风力是8级，但10日的风力达到了9级，超过了设计预期。
据了解，接触网是铁路电气化工程的主构架，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。在高铁上运行的列车，利用列车顶部伸出的“受电弓”，从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。
“与武广高铁相比，京沪高铁接触网的设计难度更大。”王梦恕向导报记者介绍，当列车以每小时300公里的速度行驶时，接触网高压线受到的摩擦阻力剧增，列车“受电弓”高速冲击接触网后，会引起接触网的振动，振动波沿着接触网向后传导，这就对接触网高压线的固定提出了难题。
“武广高铁有很多隧道，可以将接触网固定在隧道上。而京沪高铁1300多公里几乎没有隧道，只能通过钢柱等基础构件支撑，一旦遇到特殊情况，就有可能出现问题。”王梦恕说。
“停车”表明**
“接触网的高精度，很大程度上依赖于运营后的调试。”王梦恕对导报记者表示，高铁调试分为静态调试和动态调试两种，京沪高铁的接触网静态调试是没有问题的，但是，动态调试则需要在运营中完成。“这也是一个磨合的过程，随着出现的问题逐步得以解决，京沪高铁将逐步进入正常运营过程。”
“况且，当接触网发生问题后，列车立刻停车并进行检修，这本身也体现了京沪高铁的**性。” 王梦恕解释说，如果接触网位置出现较大偏离，有可能产生火花，从而导致电线过火，那样后果就比较严重了。
对此，日本拓殖大学教授王曙光也持相同观点，他表示，目前世界上拥有高速铁路的国家出现类似问题后的**反应都是自动断电。“因为雷击的高压电流是人力无法控制的，为保证乘车人员和车辆的**，车体遭遇电击后在*短时间内自动切断电源是必须的。”
在采访过程中，王梦恕多次强调，京沪高铁运营所要求的精度很高，难免会发生一些问题。但在运营中，*先考虑的肯定是**可靠性。“京沪高铁出现停车也是这个原因。”
服务、维护水平有待提高
“高铁在技术上与普通铁路有着很大的区别，目前我们已经有京沪高铁、武广高铁等线路投入运营。但是，熟练的技术工人、经验丰富的乘务人员等专业人才还远远不能满足需求，这也是‘磨合期’需要克服的问题。”王梦恕说。
导报记者注意到，近日，一段高铁列车长被乘客问哭的视频在网上广为流传。10日，发往上海方向的G151次列车出现故障，面对乘客的质疑，列车长泣不成声，显然没有处理应急能力的经验，而这也使得不少乘客质疑京沪高铁的服务水平。
“在高铁检测和维护方面，我们的经验和水平也需要提高。”王梦恕告诉导报记者，京沪高铁的正常运营，要依靠一支几千人的维护大军。每天凌晨开始到4点之间，是4个小时的天窗期，这期间是养路护路大军紧张的维护期。
“高铁是一个复杂的系统，不仅是接触网，轮轨和信号系统，也可能成为高铁的常见故障。这些系统既要自身稳定，又要实现整体平衡，需要不断地调试，*终达到均衡的状态。”王梦恕说。
延伸阅读
铁道部：将缩短高铁“磨合期”
铁道部新闻发言人王勇平14日就京沪高铁故障频发与网友交流时，以机械工程学中的“浴盆曲线”理论说明京沪高铁目前面临的尴尬，称将力争缩短“磨合期”，使京沪高铁尽快进入运营稳定期。
“浴盆曲线”理论认为，产品从投入到报废为止的整个寿命周期内，其可靠性的变化呈现一定的规律，可划分为3个阶段：早期故障期、偶然故障期、严重故障期。通俗说，就是产品在使用的早期、末期事故多发，在使用的中期事故发生比较少。王勇平说，上述理论“对于京沪高铁可能也适用”。
6月30日正式投入运营的京沪高铁，因在*近4天之内发生了3起故障而遭遇舆论质疑，对此，王勇平代表铁道部门致歉，称将“竭尽全力以*快的速度走出京沪高铁开通后故障相对集中期”。