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高铁动车是否“怕雷”(图)

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生已过去**，目前抢救工作全力进行，事故原因正在调查之中。

　　对这次事故，铁路部门表示将深入调查分析，查明原因，深刻吸取教训，耐压测试仪坚决杜绝类似事故再次发生。铁道部要求所有铁路局局长深入一线指挥，强化**管理，**检修线路及机车设备，强化**意识，确保运输**。

　　雷击究竟如何影响动车

　　“7·23”事故发生在甬温铁路，这条铁路以及其通向的福州、厦门、深圳等路段，耐压测试仪都处于我国东南沿海的台风线上。每到夏天，“台风线”上天气情况复杂多变，雷雨密集，对于动车开行存在一定影响。事故发生后，铁道部新闻发言人王勇平昨天表示，初步了解事故是雷击造成设备故障导致的。另据新华社报道，当时在事故现场附近，对向车道的D3212次列车同样遭遇雷击，导致列车停驶，幸无人员伤亡报告。

　　甬温线事故中，雷击导致列车停电，是否意味着依靠电力前进的高铁动车都怕“打雷”？气象专家解释，一切户外物体都存在着被雷电击中的概率。雷电天气中会产生瞬时强大的电流，并带来一个强大的磁场，受磁场感应，动车的电路系统中会产生过大的电流，从而导致电路系统的损坏。但这种概率是极低的，只有在强对流天气中，动车周围三四千米范围内有强大雷电才可能出现上述情况。耐压测试仪

　　尽管几率很低，但事实证明**没有万一。同济大学教授、铁路专家孙章告诉记者，不管时速300公里的G字列车，还是250公里的列车，都安装有相同的防雷系统。雷击导致列车发生故障，这说明目前动车的防雷系统可靠性不足，没有足够的**冗余。

　　据孙章介绍，以日本新干线为例，虽然日本每年夏天也多台风，雷雨天气频繁，但新干线并不“怕雷”，反而一度“怕雪”。当时东京到大阪的新干线因大雪冰冻频出故障，技术人员通过研究改进，研发了“不怕雪”的新干线，在通往北海道的东北新干线中发挥重要作用。专家认为必须尽快找到症结所在，切实改进防雷系统。

　　天气预警应为动车护航

　　按照铁路部门提出雷击导致故障的初步原因，在当时天气条件下动车是否应减速或暂停运行？如果提早接到预警，惨剧是否有可能避免？

　　据温州事发当地居民的说法，尽管温州夏天雷雨天气频繁，但7月23日晚上的雷暴天气仍属罕见。一位事故地附近的居民在事发前半小时曾发布微博称：“今天这样的****打雷闪电真是好久没有过的情景了。”

　　上海市气象局介绍，追尾事故发生当天清晨，温州市气象台就发布了当晚温州市区、文成和泰顺地区将迎来雷暴的预警。上海市气象局**服务官孔春燕表示，雷电灾害的*大特点就是随意性非常强，由于落地点比降水更随性，因此雷电预报和预警只能警示公众该区域内出现雷击的频次可能会比较高。然而从结果看，温州市气象台的这次预警非常准确，却没有引起应有的重视。

　　“铁路系统和地方气象台一直没有建立起实时的沟通和联系，当前铁路也没有在何种天气下应停运的标准。”孙章介绍，国外对此有相关规定，如日本规定超过500毫米降雨情况下新干线需要暂停运行。铁路专家认为，在防雷系统完善之前，动车运行需要有及时的气象预警，特别是目前各地频繁出现雷暴天气，所有高铁动车运行都应提高警惕，特殊天气情况下列车应减速或暂停运行。

　　避免追尾应有各种措施

　　“D301次动车司机在*后关头拉下紧急制动把手，并在驾驶座上丧生，这说明他直到*后一刻，才用眼睛看到前车尾灯，明白已经来不及了。”孙章根据事故相关报道的信息分析当时场景。

　　事发时，值乘D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒在发生险情时果断采取紧急制动措施，搜救人员发现他时，他已被列车制动把手撞穿胸膛。这位司机1973年出生，1993年8月从广州铁路机械学校毕业后入职。殉职前，他已**驾驶动车238262公里，工作18年从未发生任何行车事故。

　　究竟是什么原因让这名**驾驶18年的司机一头冲向前方已停下来的列车？是前车司机没有通知，后车司机没有接到信息，还是调度失误？*终结论还需等待调查。然而从惨剧的结果看，提醒两列动车避免追尾的各种措施都没有起到应有效果，导致事故发生不止“雷击”这一因素。孙章表示，时速250公里的D301次和D3115次动车从全速前进到完全刹住车，都需要近6000米的缓冲距离，这意味着两车间的**距离必须大于6公里。当后车突破**距离接近前车时，动车将自动预警。雷击导致自动预警失灵，人工无线通信的办法也没成功，这值得有关方面深思。

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