无论从人口分布、能源限制还是环境保护，发展高铁对于我国都是非常必要的。高铁技术中线上部分———车辆制造，已由中国南车和中国北车通过“引进、消化、吸收”之路，做到了75%-85%的国产化率，而线下部分———土建与轨道铺设则已完全形成我国自主标准，由中国铁建和中国中铁等主导，线上线下堪称高铁的黄金组合，到2012年“四纵四横”基本开通，因此2010-2012年无论对于线上的车辆制造，还是线下的工程施工，以及对于国人大范围的高铁出行，都将是收获的三年。
高铁投资一般分为三大块：铁路建设(土建)、车辆设备(动车组)、ATC(控制系统)，按京沪高铁1318公里2209亿元的投资计，三者大概比例关系为60：30：10。高铁国内造价一般1亿-1.5亿元/公里(包含路、站和车)，国外一般3亿元/公里，按我国中长期铁路客运专线网规划到2012年建成1.3万公里的客运专线计，总投资约1.41万亿元，到2020年将建成1.6万公里的客运专线计，预计总投资将达到1.8万亿元。
2012年后看海外市场
随着全球经济发展水平达到一定阶段，高铁热开始在全球兴起。据不完全统计，到2020年日本高铁将从2009年的2500公里增加到5500公里，欧盟将从2009年的6000公里增加到8500万公里，再加上美国，这三者高铁新增里程将达到6000公里。此外，韩国、俄罗斯、巴西、印度、土耳其、越南、巴基斯坦、沙特阿拉伯等都已开建或把高铁建设提上日程。
因此，海外高铁建设是一个巨大的市场，而我国的高铁建设技术完全可以凭低成本优势获取海外市场。我国高铁的低成本表现在土建与车辆两个方面，单位综合成本约是国外造价的1/3-1/2，以武广高铁、京沪高铁为例，武广高铁单位造价为1.09亿元/公里，京沪高铁为1.7亿元/公里(均包含路、站、车)，京沪高铁中北京站、上海站和南京长江大桥这两站一桥就花费227亿元，扣除两站一桥后单位造价为1.5亿元/公里，而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路路基部分造价为2.5亿元/公里。
因此，线上+线下的黄金组合，我国高铁走出**是迟早的事。
投资高铁黄金组合
高铁是我国破解未来经济发展中能源、交通瓶颈的利器，2010-2012年我国将进入高铁建设和收获的高峰时期，我国高铁成功运营，极有可能带动全球高铁热。
对于市场担忧的2012年之后高铁市场成长性问题，我们认为，一是高铁建设的黄金时期才刚刚开始，2012年将达到高峰，在这期间业绩增长将会化解高估值，同时对于车辆设备公司来说，我国地铁市场将保持高速增长、货车市场将保持稳定增长，多业务将保持业绩的稳定；二是石化燃料储量有限的情况下，全球将不得不把目光投向高铁，即使有新的液体燃料出现，高铁在中远途运输仍具有极高的竞争力，全球市场的扩大将化解高铁受益公司长期成长性不足的问题；如果受石化能源限制，高铁在未来中远途旅客运输占据主导地位，那么将使市场提高对于高铁的估值水平。