LYST-2000B架空线路故障点快速查找仪面向原先老客户免费升级一、概述
近几年来，随着电网改造工程的实施，10kV配电线路由原来的“两线一地”供电方式改造为中性点不接地的“三相三线”供电方式。10kV配电线路供电方式的改变，增强了配电线路的绝缘水平，降低了配电线路的跳闸率，提高了供电可靠性，减少了线路损耗。但采取新的供电方式在实际运行中，经常的发生单相接地故障，特别是在大风、暴雨、冰雹、雪等恶劣天气情况下，接地故障频繁发生，严重影响了变电设备和配电网的经济运行。故障发生后，由于线长范围广，采用以往凭经验，分段逐段推拉，逐级杆塔检查等传统方法进行排查，费时费力，停电范围大，时间长，很难快速准确查到故障点。
本公司单相接地故障定位仪用于10kV故障线路停电后快速准确定位接地点，可以实现配网设备在出现故障的情况下的快速查找。减小线路检修人员的劳动强度，省时省力，提高工作效率、供电可靠性和电力企业经济效益。
LYST-2000B架空线路故障点快速查找仪面向原先老客户免费升级二、组成、工作原理及操作步骤
农村的配网线路中更为接地十分常见，发生接地故障时，常用摇表和人工逐级登杆目测法来寻找接地故障点。我们知道，用摇表查线是要将线路反复多次切割后一段一段地摇，非常麻烦，且又非常很耗时，更何况摇表只能摇到2-3kV，对高阻接地或隐形接地故障是无能为力的；而人工逐级登杆目测法又要耗费大量的时间和大量的人力物力。这种落后的寻线方法与当今电网高度自动化水平极不相适应。无数电力工作者为解决这一问题做出了长时间的巨大努力，但至今仍然没有满意的结果。因而成为困扰电力部门几十年无法解决的一个重大技术难题。
本公司利用了公司经合了国内直流接地故障定位技术、小电流接地故障定位、电缆接地故障定位、多点接地故障查找仪等产品的工作原理，发明了“特定信号注入法”原理，并成功研发的“PWM调节高压恒流，智通信号判定、检测信号自动跟踪定位，特定电流信号锁定”等技术，基于傅氏算法，开发《配电网线路单相接地故障定位仪》，在10kV（35kV）配网单相接地故障定位的作业方法上取得了重大突破，解决了传统的高电压信号注入，回路电容对地电流、感应信号干扰等误判问题、同时应用PWM智能电源信号不会造成高压信号对人身的危害。本产品同时也是国内**开发成功毫安级的高压漏电流钳检测，并成功而全方位地解决了因长时间找不到接地故障点而不能及时恢复送电引起的的客户投诉和因售电量减少造成的经济效益问题；也解决了因人海战术即人工逐级登杆查找接地故障而耗费大量人力物力的问题。
使用该仪器就可以在极短的时间内找出接地故障点。仪器内置大容量锂电池供电，一次可以工作6小时以上，重量小于7公斤，接收器采用USB接口充电、实用方便，从而很好的解决了上述问题，并使停电查线更为准确、快捷、方便、轻松，具有传统方法所无可比似的优越性。
2.1设备组成
单相接地故障点巡查装置是由信号发生装置、信号收集器、信号接收定位器三部分组成。
（1）信号发生装置：在故障线路停电状态下，该装置向10kV故障线路注入特定的检测信号，用以检测接地故障，装置同时内置了高压兆欧表，可以附助判定线路的绝缘测量。
（2）信号收集器：为手持可移动测量装置，检测特定高压直流检测电流信号用于定位单相接地点。
信号收集器在线路正常运行时，也可实时检测线路负荷电流，也可以当高压钳表使用，也可以在正常的线路中检测对地漏电流。
（3）信号接收定位器： 用于接收并显示信号收集器发送特定高压直流电流、负荷电流和钳表电压及本机电压等测量数据，确定故障点方向及位置。
2.2操作原理
当线路发生接地故障时，在停电状态下，信号发生装置向故障线路发送一个具有一定功率的特定高压直流信号，该信号会通过接地点流向大地，即信号源、线路、接地点和大地之间形成回路。利用电容器的隔直流通交流的特性，只有引发接地故障的对地绝缘电阻才会产生故障电流，使线路与大地之间形成的对地分布电容具有隔直流电流信号不会产生任何的电流，也就不会造成任何的误判问题。特殊的高压直流信号就会通过在线路的任意位置检测该信号的存在与否，判断故障点的位置。
示意图如下:
使用时必须保证接地良好。
LYST-2000B架空线路故障点快速查找仪面向原先老客户免费升级2.3操作步骤
一步：确认故障线路已经停电（可用信号收集器和信号接收定位器检测），
二步：用信号源（信号发生装置）向故障线路注入检测信号，产生故障电流，
三步：用信号收集器分别测量故障导线各线的故障电流，信号接收定位器读取的各测量点的电流值，通过同一测量地点三相的故障电流值，大的一相为故障相，故障点就在测量点的后端，判定了故障电流和确定故障方向，再改变测量地点，根据二分法检测故障电流信号，不断缩小故障范围。
第四步：经过多点的测量，不断缩小故障范围后，快速确定故障点。
故障检测可以通过发生装置内置的摇表功能进一步判定是否发生接地故障，一条没有发生接地故障的线路也就不会产生任何的电流信号。
LYST-2000B架空线路故障点快速查找仪面向原先老客户免费升级三、特点及技术参数
3.1特点
（1）通过绝缘杆操作，内部有熔断保护装置，操作可靠。
（2）装置内配有摇表输出功能，可判定是否由高阻接地引起的单相接地故障。
（3）内置内置大容量锂电池电源（可车载充电），无需另外提供电源，使用方便，经久耐用。
（4）信号发生装置可以配置一组或多组信号采集接收器，可以进一步提高查找速度。
（5）智能控制内置高压特定的直流信号源的电源，能智能感知判定高阻回路，电流自动锁定25mA，对于人体触电不会受致命伤害，与传统的高压法有本质的提升。
（6）采用PWM调节技术，具有明显的节能和环保，不再需要变压器的升压，实现了重量轻、效率高、耗电少的特点。
（7）本公司技术的PWM智能调节调节的应用，有效改变了传统测试的电源问题，保证了锂电池电源高能量比的应用效果，重量比传统仪器减小一倍以上，使用时间更长。
（8）电流采集接收无线天线内置，确保钳表绝缘和可靠。
（9）背光显示可以设置，方便夜间使用。
（10）体积小、重量轻、操作简单、携带方便，主机带电池组小于7KG。
（11）复合特定的高压直流源的应用，对线路对地电容的影响减少至0，使配网线路中的电缆和架空线路混合应用的测量没有本质的区别，完全改变了传统信号注入法的测量原理。
（12）智能信号的判定对高阻抗接地故障有明显的效果，根据接地故障特性不同，智能电源也输出不同的特性，实现了不同接地阻抗的全天候测量。
（13）高压钳和信号接收器内置大容量锂电池，采用5V充电 mircoUSB接口，使用时与手机充电接口兼容，也可以用充电宝应急充电。
（14）全傻瓜型设计，装置只设一个档位开关，开左边是摇表、中间是关机、开右边是信号，一个确定键用来工作状态的确定，任何人不需要培训就会使用。
（15）多组信号采集接收器可以同时使用，不会造成任何影响。
（16）主面采用全密封结构设计，可以在下雨天的情况下使用主机判定故障。
3.2技术参数
（1）信号发生装置
特定高压直流电流输出范围（复合直流）：0-25mA，特殊时会大于50 mA
摇表测量范围：0-3000MΩ
输出精度：±1mA
输出功率：50W
测量范围：0-350kΩ
检测线路长度：大于100km
显示方式：中文液晶，背光功能
LCD尺寸： 90mm*73mm
电 源：锂电池24V/20Ah
工作时间：大于6h
工作温度：-10℃～+50℃
装置尺寸：327mm*282mm*218mm
装置重量：7kg
（2）信号收集器
检测方式：钳形CT,积分方式
传输方式：433MHz无线传送
传输距离：大于40m
钳口尺寸：Φ48mm
测量范围：0.1mA-100.0mA(异频电流)
测试精度：±1%±2mA
工作时间：大于10h
装置尺寸：255mm*76mm*31mm
电 源：内置大容量锂电池，5V充电 mircoUSB接口
装置重量： 340g
（3）信号接收定位器
显示方式：中文液晶，背光功能
工作时间：大于10h
LCD尺寸：54mm*50mm
装置尺寸：204mm*100mm*35mm
电 源：内置大容量锂电池，5V充电 mircoUSB接口
装置重量： 300g
LYST-2000B架空线路故障点快速查找仪面向原先老客户免费升级四、注意事项
① 在���次使用前应检查单相接地故障信号发生装置、信号收集器、信号接收定位仪电池电量足够。
② 本设备必须在故障线路停电的情况下操作，信号输出线与被检测故障线路的连接与断开应采用绝缘杆操作。
③ 设备在注入特定高压直流电流时具有一定的电压，操作时确保接地良好并注意。
④ 在使用信号收集器检测时，必须在静止状态下检测多次确保数据稳定准确。
⑤ 操作完毕后，要将信号输出端对地放电。
⑥ 为减少故障定位仪的电量消耗，建议在现场暂停巡检时退出特定高压直流发送，再次继续检测时重新打开电源使其工作。
⑦ 启用一台发生装置配置多台信号收集接收器时，需确保信号收集器和信号接收器地址一一对应且不能重复。信号收集器地址在仪器背面显示(编码尾号数字)且不能修改，信号接收器地址在 “检测本机电压”中显示可以通过上下按键修改（范围为1-9）。
⑧ 长期未使用本巡查装置时，定期对装置充电。
⑨ 请使用之前，详细阅读本仪器说明书。
使用中，如果发现仪器故障，请及时与本公司联系，本公司负责修理与更换，不得自行拆卸。
初冬的清晨，位于大兴区魏善庄镇陈各庄村的新机场轨道线03标段工地寒气扑面，轻轻哈口气都能吐出白雾。“开始浇灌！”昨天早7时，28米高的桥梁作业面上，北京市政路桥总承包一部项目总工程师李博森冲着对讲机大声说道，混凝土泵车伸出长臂，对桥面后一轴上盖梁进行浇筑。
这是新机场轨道线施工的重要节点：全长7.9公里的中国首条轨道线、高速公路共构段将实现主体结构完工，明年开通后，过往旅客会见到地铁上方跑高速的壮观景象。
高空浇筑作业一直持续到了下午3时，这一轴长40米、重600吨的上盖梁浇筑成功。“新机场线施工难的一段终于打通了！”项目经理宁伟感慨道。桥面上，党旗和团旗迎风飘扬，分外鲜艳，已经在这儿坚守了快一年半的工人们兴奋地鼓掌庆祝。
“咱们站的地方是规划中的团河路，将会建成一条市政路，地面之下是新机场综合管廊；共构段上层，是从城里通往大兴国际机场的高速路；中层的这层桥面是新机场轨道线。”顺着宁伟手指的方向，记者看到共构段已呈现出“开”字形的复杂截面，明年将可以实现地面普通市政道路行车、半空中跑地铁、顶端高速路行车的立体交通场景。
“路轨共构结构形式在北京乃至国内还是**应用。”宁伟说，同一个空间集合了高速公路、轨道交通和市政道路，可以节约土地资源、缩短施工周期、共享线路周围客流资源，但这也给施工带来了巨大的难度。跟以往轨道工程相比，共构段多了一层轨道上方的上墩柱和盖梁结构，不仅工程量增加一倍，结构强度还面临严峻考验。
由于轨道桩基承载了双层交通的压力，施工时必须把基础打得更牢，钢材的强度也比以往更高。一般轨道建设的桩基打下去30米左右就行，而在共构段，平均桩基深度超过50米，深的地方，桩基甚至要往下打到58米。
“共构段的钢筋混凝土强度和抗震要求，都是按照铁路的标准设计的。”李博森介绍，高的一座桥墩高达28米，有七八层楼那么高，这使得架梁难度陡增。而且，新机场轨道线下方集纳燃气、电力、供水、通信等设施的地下管廊也在施工中，不远处还有正在建设中的京雄高铁——同一个断面上交叉作业面繁多，协调施工困难重重。
施工作业空间狭小怎么办？施工团队每天都在琢磨着“半空中施工”的方式。有些桥梁主体结构的箱梁无法直接从地面运上去，工人们就通过架桥机将每一道箱梁平移过去，远平移距离在2公里左右。
据介绍，共构段向高速公路建设方的移交日期为9月30日，向铺轨单位移交日期为12月31日。共构段主体结构完工后，工人们还将进行防撞护栏安装、轨道桥面铺装、疏散平台基础搭建等附属工程施工。