电磁兼容实验室在国内发展之路探索（二）

       通过发展铁路实现强国富民，是中国人孜孜以求的梦想。孙中山先生在《建国方略》里曾提出建设十万英里铁路的设想。可在积弱积贫、内忧外患、备受欺凌的旧中国，这样的理想只能停留在空想的阶段。新中国成立时，国内铁路只有2.18万公里，其中一半处于瘫痪状态，能够维持通车的只有1.1万公里，绝大多数中国人都没见过火车。1978年秋天，邓小平在日本考察高速铁路时，感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”这是一代伟人对铁路加速发展的期盼，更是对国家腾飞的期盼。当时，国外的高速列车时速已达300公里以上，而我国铁路旅客列车的平均运行时速只有43公里。今天，高速铁路已经风行中国。京津、武广、郑西等高速铁路，*高时速可达350公里，堪称陆地飞行。
高速铁路技术的原创者是日本、德国、法国。中国瞄准世界高速铁路*先进技术，通过原始创  新、集成创  新和引进消化吸收再创  新，取得了一系列重大技术创   新成果，形成了世界先进水平的高速铁路技术体系。到目前为止，中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷，技术正在实现砖利化、砖利标准化、标准国际化，已经申请砖利946项。现在，中国的高铁技术已可与日、德、法等国媲美。
在蒸汽火车年代，或许不会有电磁兼容的问题困扰着轨道交通电子产品和铁轨上的火车，但随着高铁，地下铁路等的出现，这种以电力作为主要能源供给的交通工具，其电磁兼容问题已经不得不因为在“723温州高铁事故”后，提到一个高度重视的问题上了。
轨道交通通信系统，高铁调度控制系统，高铁本身，构成一个复杂的电磁兼容环境，些许的差错，或许就会导致  极大的事故。
在对轨道交通系统的电磁兼容研究方面，我们因为有了核心的轨道交通技术能力，因此在检测方面，也相应有了自己的理解和正确的方向。随着中国铁路总公司的企业化运作，相应的检测能力及标准，相信也会不断成熟。而我们看到的是，检测技术能力伴随着核心技术力量的同步发展。
第三类：
无线电通信正式出现在十八世纪末，十九世纪初，但随着无线电通信的使用越来越广泛，人们对于无线电通信中产生的干扰问题也越来越担忧。电磁兼容这门学科的产生，就是由于人们在意识到电子产品的工作，会对无线电通信产生干扰，而无线电通信同样，会对电子产品产生影响。
频谱资源，属于有限资源，在某类产品占用了该段通信频率后，其他产品就不能再进行使用，因此，对于无线电通信产品的使用，及各类无线电产品的频谱规划，都是各国政府及军方强制管理。

对于无线电通信设备，除了规范及检测其通信频率，频谱参数以外，其电磁兼容问题也是逐步在加强研究和学习。美国联邦通信委员会FCC，对于无线电通信产品的发射频率及各类频谱参数要求，都是强制检测，但对于这类产品的抗扰能力，却没有强制规范。而欧盟方面，针对无线电产品，实施的是强制指令R&TTE指令，对于产品的发射及抗扰能力，都制定了相应严格的要求。中国方面，无线电产品的使用及登记，都必须是在无线电管理委员会下合法进行。
无线电通信设备，本身存在着有意发射信号，因此，对于这个有意发射信号的检测，不同于普通电子产品的无意辐射信号。但在检测设备上，有着可以重复利用的地方，例如电波暗室。但还是会有很多特殊的检测项目，区别于消费类电子产品的。例如近场人体辐射**，一般在行业叫电磁波吸收率SAR测试，还有天线波瓣图测试，射频一致性测试等等。
国内无线电通信检测实验室，一般都会配备电磁兼容实验室，但一般电磁兼容实验室，倒不会有无线电通信检测实验室。无线电通信电波暗室，除了上述所说的暗室以外，还有专门的射频测试暗室，天线暗室，微波暗室等等。
无线电通信，在电子科技发展的道路上，越显重要。例如前述在飞机上的无线娱乐系统，智能城市，智能交通系统，等等。为摆脱线缆的束缚，科技在不断发展无线电的技术。因此，人们生活中，无线电通信电波的影响也越来越多。而无线电磁波的检测，除了更加规范频谱参数以外，更多的是对通信质量，通信特征的研究上。例如，在一套移动通信天馈系统中，信号发生器，线缆，天线系统都没有问题的情况下，但系统出来的结果就是莫名其妙的不符合要求，分别来检测的时候，才发现，其中的一个连接器，N-N头转接器指标不符合，导致整个无线电发射系统参数下降。因此在无线电通信产品的电磁兼容检测发展路上，更多的会逐步对各种分立元件，逐步进行新的技术研究和开展。