高铁故障不罕见
日本新干线１９６４年正式运营，法国高铁ＴＧＶ１９８１年正式运营，德国城际特快ＩＣＥ１９９１年正式运营。几十年来，各国高铁尽管有完善的技术和人员保障，但大大小小的故障屡见不鲜。
２０１１年３月３日，１５列从法国西部开往巴黎的高速火车因停电在半路瘫痪，导致近５０００名乘客被困车厢内达数小时。５月１６日，德国一辆维尔茨堡至法兰克福的城际特快列车一节车厢顶部总电闸开关短路并引发火灾，导致列车电力供应完全中断，４００名乘客被困。去年德国城际特快至少有两次因电力故障而半路抛锚。而日本的新干线列车因为台风、暴雨、信号系统故障等延误或停运的案例也并非少数。
高铁投入运营之初都有一个磨合期，在此期间出现的种种问题，可以说是高铁发展过程中必然要经历的风雨。法国国营铁路公司前高铁研究项目主任约翰·皮恩·阿克朱恩说，法国的高铁通常会进行６至９个月的试运营，这期间车辆不搭载乘客，主要用于调试设备和系统。试运营结束后，高铁投入正式运营。
阿克朱恩说，高铁正式运营初期，是６个月左右的磨合期，这期间可能会出现这样那样的故障，但只要不是涉及整个系统的根本性问题，都属正常，不能因此否定整套高铁系统。他表示，高铁建设的关键在于所有设施和系统的建造质量必须有保证。从以往经验看，磨合期暴露问题其实有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的**平稳运营。
应急管理不可少
高铁一旦出了故障，就必须进入应急管理状态。法国、德国和日本的高铁运营企业，都针对各自的国情和常见故障类型制订了应急预案。
日本地震频发，应对随时可能发生的地震是新干线**运营所必须攻克的课题。日本的新干线都装备了紧急地震监测报警系统，这套系统依靠设置在各地的地震仪捕捉地震初期的纵波，在危害更大的横波到来之前切断列车的供电，同时列车紧急停车，将损害控制在*小限度。随着地震仪数量的增加，紧急地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的３秒缩短到目前的１至２秒。
正是有了这重重保障措施，今年日本发生“３·１１”大地震时，以２７０公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的２３趟列车全部**停车。
德国铁路公司的应急管理预案，目的是在火灾、事故或自然灾害等发生后，帮助消防等救援人员采取抵御风险措施，减轻事故后果，尽快恢复运营。该公司在国内范围内划分了多个紧急情况区，每个区都有一名紧急状况经理处于随时待命状态，*迟在事故发生后３０分钟赶到现场，向救援人员提供专业咨询。德国铁路公司在卡塞尔设有一个培训中心，专门培训紧急状况经理。
根据应急管理预案，德国铁路公司在国内范围内设有７个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防等救援人员和紧急状况经理。德国铁路公司在汉诺威－维尔茨堡以及曼海姆－斯图加特等重要铁路干线上还配备６辆专业救援机车。此外，公司支持在沿线各州各社区消防队开展铁路抢险救援培训。
多重技术保**
事故发生时可以启动应急预案，然而更重要的是平时的多重技术保障，在高铁的长期运营中防范事故发生。
法国ＴＧＶ高速列车３０年来在其自身的铁路线上未出现过一起人员死亡事故，其**性与铁路系统完善的监测报警系统分不开。比如，巴黎至中部工业城市里昂的高速铁路线全线无平交道口和隧道，铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动**信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统，保障列车的高速和**。
此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等，２００１年通车的里昂至马赛的地中海高铁沿线还设置了地震监测系统。
同样，日本新干线的**水准得益于多重保障措施。新干线已普及自动列车控制装置，能根据列车与前面列车的间距以及铁路线状况，自动限制列车速度、保持车距。新干线在防脱轨方面也有独到的技术，在可能因地震等发生脱轨的地区以及列车脱轨可能带来重大损失的道岔附近区域，铁轨的内侧都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。
旅客权益要保护
高铁一旦因故障“趴窝”，紧急抢修、引导旅客转乘其他交通工具、调度同一线路的后续列车借道前行是通常的做法。此时，各国都设立了不同的经济补偿标准，保护旅客的权益。
为保障旅客利益，法国国营铁路公司推出了“时间保证承诺”。凡高速列车晚点３０分钟以上的，乘客均可通过填表索取补偿，补偿额度根据晚点时间的长短相当于票价的２５％至７５％不等。
日本新干线的票价由运费和特急费两大部分组成，如果新干线延误２个小时以上，票价中的特急费部分将退还乘客。如果旅客原定换乘日本旅客铁道各公司的列车或高速巴士，却因新干线故障而赶不上车的，可换乘其他班次。
德国有关铁路乘客法规规定，城际特快列车到达目的地晚点超过１小时，乘客可以获得原票价２５％的赔偿；超过２小时，赔偿金额为原票价的５０％。（