这个画面你想想都觉得哪里有点不对劲，特高压输送风电其实也是这么回事。如果把风电比作马车，那特高压就是条高速公路，这俩不是能搭配用的东西，但在中国却好像不混搭都不行了。
钱钟书曾说过：外国一切好东西，到中国没有不走样的。特高压救不了风电从风电来看，这好东西在中国还真不是原样了。
中国风电装机迅速增加始于2004年，到2009年，千瓦级的风电基地就已陆续开工。决策者们沉醉于“风电三峡”的功与名，而没好好规划这么多风电怎么用。去年中国风电弃风150亿度，而这已经是明显好转后的数字。
现在为了弥补以前犯下的错误，又要再犯一个新的错误，那就是用特高压送风电。
风电也好、光伏发电也好都是不稳定的电源，风停电息、云遮电断。
要知道即使是大公司也不愿意得罪主流媒体，干式试验变压器从电池成本看特斯拉的未来碰到不愿意回答的问题也多采用迂回战术，而久经沙场的Elon显然不会不明白这个道理。那么他的这个态度只能说明电池成本对特斯拉来说是多么敏感的话题。好奇心驱动下，咱就来计算一下特斯拉的电池成本吧。
要保证这样的电能得到很多的利用，需要找到与风电、光电特性匹配的用电方式。如果没有，就得与规模匹配的火电打捆，这样当风电、光电不给力时，火电能顶上去保证电网的稳定，这是风电外送**可行的解决方案。
这种看起来合理的解决方案，却可能并不清洁。
火电是稳定电源，要想低煤耗运行，利用率就不能低于50%。而风电、光电说来就来，火电还必须得给这两位爷让路。这一让，火电的利用率也就低了下来。当电网中风电、光电的比例过高，火电运行就不可能是高效的。结果就是：煤耗增加、污染物排放增加，清洁能源得不到清洁利用。不论当时推动上马这些项目时是怎样的愿景，这种利用方式都背离了人类发展清洁能源的初衷。
古代没更好的交通工具，用马车跑长途是没办法。但在现代生活中，马车就应该短途、特殊行业才使用。你非逼它上高速、跑长途，那就得让机动车载着马车跑。
这机动车就是火电。但马车和机动车也要有个比例问题，特高压救不了风电马车太多、机动车太少就拉不过来了。也就是说：建多少风电、就要再新建多少火电。水多了加面、面多了加水，这么改善能源结构不知得到什么年月才能见到效果。
非连续性的风电、光电跟马车相似的地方就是，都应该找到与之适应的利用方式、就近利用。所以，在兴师动众地建特高压之前，能不能好好研究下就地发展哪些产业来消纳风电呢？
官员的智慧和想象力都是有限的，还得“走基层、转作风”，到民间找创意、出台政策鼓励老百姓帮着想办法。比如，国华能源在内蒙用风电制热搞个蔬菜大棚、雇当地人种点附加值高的农作物。特高压救不了风电看起来小打小闹，却可积少成多、惠民富民。当然，这比不上特高压项目浩浩荡荡、功高望重，却是在从根本上解决**下来的风电弃风问题。
说特高压能解决弃风问题，甚至说风电占比例能超过50%更多是企业宣传、政绩需要，这并不能实现能源的清洁化。还是要让高速上跑的都是机动车，把马车留着短途代步；让特高压多输送稳定的火电，把风电就近消纳。
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