DQZHAN讯：航运业“疯狂”背后的秘密：全球产业链出现失衡
产业链失衡的多米诺骨牌早已倒下，这场海运风暴需要全产业链共同突围。
新年伊始，新一轮运费上涨又牵动众多外贸企业的心弦。
根据1月8日波罗的海每日运价指数，亚洲至美西、美东运价环比上周上涨1.5%、8.5%至4263美元/FEU、5862美元/FEU，美线运价去年9月中旬横盘至年底后本月持续上涨；亚洲至欧洲、地中海运价环比上涨10.6%、4.0%至7731美元/FEU、7383美元/FEU。上海国际航运研究中心发布的2020年第四季度中国航运景气报告指出，91.67%的集装箱运输企业表示缺箱问题将持续三个月及以上。供需错配持续推涨运价，上周8家主要的跨太平洋东行集装箱航运公司表示将自2021年2月1日起上调综合费率上涨附加费1000美元。
海运价格在过去半年多持续走高，令外贸和货代公司成本见涨，日前中国国际货运代理协会和中国对外贸易经济合作企业协会联合致信给商务部服贸司、外贸司，《关于强烈呼吁对班轮公司乱涨价乱收费行为进行查处的请示》要求查处班轮公司的乱涨价乱收费行为。
航运公司是否真的该为这轮疯狂运价负责？21世纪经济报道记者对海运价格背后的涨跌因素进行了调查，发现产业链失衡的多米诺骨牌早已倒下，单单抽出一环指摘航运公司无济于事，这场海运风暴需要全产业链共同突围。
上下半年冰火两重天
按照《关于强烈呼吁对班轮公司乱涨价乱收费行为进行查处的请示》中所陈述的，远洋运价比去年初翻了好几番，美东航线*高达5500美元/箱，欧洲航线*高达5000美元/箱，同时各项高额附加费蜂拥而来，极大影响了外经贸企业和国际货代企业的权益。
外贸公司和货代公司感到委屈，航运企业也感到苦恼，因为航运业是全球性竞争行业，运价的波动完全由市场供需关系决定。去年下半年以来的运价上涨，正是市场自我调节的结果。
据*新的数据显示，2020年12月31日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）为1658.58，全年上涨了84.8%，但2020年全年均价984，较2019年仅上涨19.5%，也仍低于1000点的基期指数。2016年以来，CCFI筑底回升，但整体水平仍不及金融危机爆发前的水平。2020年，上海出口集装箱运价指数（SCFI）综合指数均价1265，较2019年有明显增长，但仍低于2010年平均水平。
航运权威咨询机构Alphaliner曾做过一个推算，从名义价格来看，1998-2018年之间CCFI指数下跌超过25%。但在调整了通货膨胀的因素后，实际海运费下降了有50%之多。尽管2020年运价上涨，但从名义CCFI年均水平来看，较1998年仍跌去了10%，如果考虑通胀因素，降幅可能更大。
其实，航运市场多年来市场竞争充分活跃、运力供大于求、运价低迷，导致全球班轮行业投资回报率远低于市场平均水平，大部分班轮公司长期在亏损边缘徘徊，部分面临破产重组的困境，近年收购兼并案例增多就是这一市场竞争和选择的结果。从Alphaliner统计的各家公司财报数据可见，除马士基、达飞海运等头部班轮公司外，现代商船、阳明海运以及2016年宣告破产的韩进海运等近半数的班轮公司近10年来的年平均营业利润额为负数。
新冠肺炎疫情暴发后，根据CTS数据，2020年前5月，全球集运量同比下滑7.7%，为2010年以来的**下滑。市场*低时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20%。
中国抗疫取得重大成效后的复工复产和欧洲、美国等国家和地区疫情失控造成的生产停滞之间的巨大差异，使中国出口贸易大幅回升。中国海关总署数据显示，2020年前11个月，我国外贸进出口总值29.04万亿元，进出口已连续6个月实现正增长。2020年11月份当月，我国进出口总值3.09万亿元，同比增长7.8%。其中出口1.8万亿元，同比增长14.9%。
中国船东协会常务副会长张守国指出，中国贸易在全球贸易的比重从原来的16%上升至20%，造成大量海运集装箱集中从中国出口输送全球。海运是世界经济的“晴雨表”。可以说，当前的运价也反映了国际市场对我国外贸的需求。但同时，也造成了集装箱进出口的严重失衡。
可是运力恢复需要时间，即便航运公司根据需求端的变化，立即通过个别航次换大船，以及暂缓或取消部分停航等方式恢复运力都需要时间。截至2020年12月底，跨太平洋航线市场周运力已接近53万TEU，同比提高了约25.6%，已经达到历史峰值。不仅仅是跨太平洋航线，其他航线的运力也在加速恢复，以供应需求市场。
中国船东协会提供的数据显示，全球集装箱船舶的空置率已从2020年一季度的12%，下降至当年10月份的1.5%。全球集装箱为2300万标准箱的集装箱运力，除个别在船厂大修，其余都已投入航线，运力、箱量投放已经达历史*高位。
全球权威航运咨询机构Alphaliner和Drewry提供的运力供给及货量需求的第三方数据，2016年，全球集装箱船队运力2033万标准箱，全球班轮货运量为1.95亿标准箱。2020年，全球集装箱船队运力2388万标准箱，预计全年班轮货运量为2.15亿标准箱。5年运力增长了17.5%；货量仅增长了10.3%；年均运力供给增幅为4.3%，年均货运量需求增幅仅为2.6%。
也就是说从数据看，市场上的运力供给理论上应该是充分的，运价应该是平稳的，缘何还会出现“暴涨”情况？这就不得不提起影响运价的复杂因素。
被疫情打乱的产业链
“梳理2020年大起大落的航运物流市场，里面有很多关键性因素。”马士基大中华区总裁吴冰青表示，因为新冠肺炎疫情的暴发，2020年**季度和**季度市场低迷。后因疫情防控有力，**季度国内**复工复产，生产迅速恢复，运输市场需求开始发生较大变化，其中包括中国生产的防疫物资大量运往世界各国、一季度积压的货物需要出运、以空运方式运输的货物因客运航班取消转向海运等等。
吴冰青表示，随后由于人们消费模式的改变，美国市场的需求出现反弹，并迅速蔓延到全球市场。“当前，由于美国和欧洲市场补充库存的需求持续增加，船舶、集装箱、集卡等运力不足，而且国外疫情尚未得到控制，在欧美澳新等目的港劳动力短缺，港口、仓库、堆场、内陆运输等各个环节操作效率显著降低，这对全球供应链造成严重影响。”
其实航运业也可以算是劳动密集型行业，有大量工种需要人力。不仅在运输过程中，运输两端的港口装卸，货物在仓库堆场进出以及在内陆流转等环节也都需要大量人力。虽然在中国的港口、运输恢复畅通，但随着国外疫情严峻，包括欧美等发达国家在内的各国正常生产秩序遭到破坏，海外港口拥堵加剧，集卡、仓库、铁路等也因疫情影响出现严重拥堵 、延迟，从而导致整个供应链效能降低。一味地通过增加船舶运力、集装箱的供给量，恐怕不能真正的解决问题。
据悉，2021年新年初始，美国*大的港口洛杉矶再度陷入严重拥堵中，大批船舶在码头排队靠泊。据南加州海洋交易所上周报告，有34艘集装箱船停泊在圣佩德罗湾，破了上个月23艘抛锚纪录。还有五艘船即将到达，四艘将在洛杉矶或长滩港口停泊，海洋交易所报告称，常规锚地已满，一些应急锚地也被占用了。由于地面运输供应链拥挤，从码头运走集装箱的时间延长，这意味着在洛杉矶和长滩将在未来几天内没有集装箱船停泊的空间，船舶平均等待时间预计增加至两周左右。
与此同时，集装箱制造企业也面临着熟练工人流失的问题。目前劳工市场短缺，无法在短时间招募到有造箱工作经验的工人，而若招募无相关工作经验的工人，则需要一段时间开展技能培训，也无法即刻上岗满足生产需要。另据调查，目前我国集装箱制造企业各工厂的新箱库存量远远低于往年平均水平，处于历史*低水平。
中国集装箱行业协会已经注意到国内集装箱供需失衡的严重性，并于2020年11月份发出关于集装箱产业链齐心协力稳外贸促增长的行动倡议，倡议集装箱生产相关企业要继续提高生产效率，持续挖潜产能，改进工艺设备，增加工人数量，提升工人劳动技能，全力保障新箱订单尽快交付。集装箱材料供应企业，要全力保障原材料的供给，避免由于原材料缺货而影响集装箱制造会员单位的生产，以期改善集装箱供需失衡的现状。
全产业链共同突围
其实运力、供应链和集装箱等问题，各船公司曾向中国船东协会解释过。2020年12月29日下午，中国船东协会在上海召开“集运市场调研会”，专题研讨缓解集运市场压力的问题，讨论如何提升服务。马士基、中远海运集运、达飞轮船、中外运集运、长荣海运、阳明海运、海丰国际等从事国际集装箱运输的船东代表参加会议。
在上述调研会上，中国船东协会呼吁集装箱运输的上下游企业、箱厂、码头等产业链各方共同努力积极应对行业困境。不仅如此，货主企业与船公司之间也应加强合作，与整个物流供应链各业务环节一起共同面对挑战，寻求发展。
航运物流企业贯通产业链上下游，是重要物资运输的主力，担负着为产业链打通物流命脉的重任。疫情造成了全球物流的缓慢与停滞，给全球的供应链和贸易格局带来了深刻的调整。过去的一年，面对疫情带来的挑战，班轮公司已在多方协调，一方面，全力打造医疗和生活物资供应的绿色通道，为防控一线提供重要运输支援。另一方面，全力通堵点、连断点，不断提升产业链供应链国际货运能力，全力保障全球供应链产业链稳定。
随着需求的逐步恢复，班轮公司正尽可能释放运能，满足需求。根据Alphaliner的数据，从2020年6月至今，已经超过220万TEU闲置运力恢复运营，超过60万TEU的新船交付，增加有效供给；2021年仍有超110万新船交付。上述近400万运力的投入，将逐步缓解压力。针对疫情导致陆路不通、航空中断、运力紧张的局面，有实力的班轮公司也在通过“陆改水”“陆改铁”“铁改水”“空改水”等一系列新模式，打通供应链断点堵点，连通上下游产业，全力以赴保障全球供应链畅通。包括区块链技术，也正成为一些班轮公司大力推行“无接触放货”业务，简化流程的重要依托，全力缩短货物放行时间，确保客户服务不受影响。
在一些货量增长较大的航线，一些班轮公司也正千方百计地为国内中小企业解决出口难的问题。中远海运集运于2020年9月份推出了太平洋航线中小客户服务专线，为中小直客提供保舱保柜的运输服务产品，并**提出挂钩上海集装箱出口指数的运价机制，公开透明，主动帮助中小企降低价格波动的风险，也简化了中小客户运价沟通流程。
“疫情对全球产业链供应链的影响或从暂时性、局部性逐渐演变为长期性、系统性。”中国船东协会常务副会长张守国表示，眼前全球物流供应链面临的困境，需要各方加强协作，从源头上解决堵点、难点，以尽快释放被延误的运输效能，从而为国际贸易正常运转提供保障。
这场运价疯狂背后，其实亦有深意。“中国外贸激增的背后，再次显示了中国在取得抗疫斗争重大战略成果基础上，率先在全球主要经济体中恢复经济正增长的强劲动力，显示了中国经济的强大韧性。”张守国同时表示，这证明了中国在全球供应链中的重要地位，显示全球供应链仍无法脱离中国。
