铁道部整肃车皮倒卖规范铁路多种经营企业

   铁路多种经营企业（下称多经企业）倒卖车皮的曝光，再次将铁道部推向风口浪尖。2月8日晚，铁道部部长盛光祖紧急召开部内会议，与会人士包括铁道部几位副部长和运输系统人士，核心议题是如何规范铁路多经企业。
　　据与会铁**士透露，按照铁道部的要求，被曝光的内蒙古呼和浩特铁路局已经开始了整顿和规范，要求对有运输协作关系的企业进行核查，同时严格收费规定；与此同时，其他多个铁路局也已开始自查。
　　铁路多经企业收入占铁路总体收入的1/3，铁道部的大部分盈利性收入来自于此。相比社会物流企业竞争薄弱，有利的只有“车皮”这项运输资源，“以车皮保运量”成了目前多经企业的经营方式。
　　盛光祖上任铁道部部长以来，曾多次提出大力发展多元化经营，对地方铁路局实行放权和增收，并以此为基础撬动整个铁路体制改革的大盘。“但此次曝光倒卖车皮事件后，多经改革开始进入舆论漩涡，对铁路未来改革的影响不容小觑，这也是召开紧急会议的部分原因。”铁路专家称。
　　紧急会议
　　2月8日，郑州铁路局、内蒙古呼和浩特铁路局的多种经营公司，倒卖车皮，并收取点装费等被曝光。“报道的画面出来了，有些确实是事实，铁道部倍感无奈。”与会铁**士称，当晚的紧急会议主要集中于研究如何解决这种现象，而铁道部对路局的要求，概括后只有两点：必须规范；同时要在规范的前提下加快发展。铁道部整肃车皮倒卖规范铁路多种经营企业
　　该人士称，铁路运输车皮的倒卖由来已久，对于铁路业内的人来说，这就是“潜规则”，是一种现有体制背景下的产物，不合法但有着合理的一面。
　　这一现象的诞生，源于铁路货运资源的匮乏，以及铁路运价相比公路、民航的低廉。
　　空车皮是一种稀缺资源，运输订单批到企业手里，存在于高价倒卖，那铁路为何不自己赚这部分钱？在这种背景下，铁路系统的多经企业担负起了这部分业务。
　　据有关消息，铁路部门绝大部分的运力用于保证重点物资的运输，每年重点物资的运输几乎占全路总运量的80%左右。
　　重点物资，主要包括煤炭、石油、粮食、化肥，以及进出口物资、国家指令性应急物资和**物资等。
　　为了规范有序运输，目前，铁道部已与重点企业建立了长期运输协调机制，包括合同煤运输，和石油、粮食、化肥的优先运输。由于大部分运量优先保证重点物资，及铁路运力本身不足的前提下，空余的、微小的运量份额，成了市场争抢的目标。
　　对于这种空车皮的运作，铁道部1998年颁布的《铁路风险管理办法》中，关于严禁以车谋私的规定中明确指出，车站和车站职工不得利用组织进货、报批请求车、安排装车、配车调车、调送货位、装卸作业、变更装卸地点、变更到站等职权，刁难货主，索要和接受钱物；延伸服务项目和收费标准要公布于众，接受监督，不得乱加价、乱收费。
　　尽管上述规章诞生较早，2006年和2008年铁道部又再度出台相关文件，但至今铁路多经企业“运作”车皮一事并未被遏制，一直沿袭至今。
　　据铁路专家分析，2011年铁路多经性收入3000多亿，其中几百亿是倒卖车皮的收入。
　　多经由来
　　铁路多经企业本是铁路系统的一个组成部分。2003年以来，铁路全行业进行主辅分离。在“企业分设、财务分账、人员分开”的基础上，多种经营企业在管理体制上完全与运输主业脱钩，在经济体制上作为独立的市场主体参与市场竞争。
　　此时，铁路多经企业开始进入市场，运营房地产开发、旅游、广告等产业。同样，整合运输是多经企业很大的一个盈利板块。“铁路的体制比较死，房地产、旅游做得都不好，只有运输方面依托于主业，还算可以。”据铁路业内人士介绍。

　　铁路的运输主业，由于国家限价，一直难以实现真正的盈利。而正是由于国家限价，货物运输成为铁路的一大优势。
　　而多经企业的收入除了支出自身的运营成本外，一部分收入还要倒补主业。
　　倒卖车皮的现象，一般出现在货物运输量大、车皮紧张的地区。如部分路局，一般情况，或者说*好情况时，每天拥有的空车皮只占日均申报车皮的三分之一，*低时空车皮量只占申报车皮量的五分之一。
　　需求与供给严重不足，使得车皮严重紧缺。在此种背景下，铁路主业与副业形成一种**结合。据路局人士透露，铁路局的车皮一般掌握在多经企业的手里，而多经企业一般与大型客户形成合作关系。
　　关于车皮严重紧缺的一个成因便是运价低廉。煤炭企业人士曾做过一个市场比较，以山西的煤炭运到广东为例，公路运输的价格是铁路运输的几乎四倍。在如此悬殊的成本支出下，铁路运输成为大宗货物运输市场争抢的目标。即使增加几十万的灰色支出后，铁路运输仍然比公路运输价格低廉。
　　据业内人士介绍，车皮即使多经企业不沾手，私人企业报批后，也会高价倒卖。在市场经济刺激下，公开渠道要不到车皮。资金雄厚的大型企业，需要车皮，就和多经企业签订协议，多经企业保证了私人企业的车皮，但是除了运费之外，私人企业还要多给多经企业一部分钱，这就形成了目前的“拿车皮”合作，或者叫做物流服务。
　　在铁路专家看来，或许这也是铁路不得已的生存方式。铁路多径企业进入市场拼杀虽已多年，但由于体制关系，多经企业并不能放手大干，服务水平备受诟病。铁**士介绍，除了车皮以外，多经企业与社会物流企业无法形成竞争。在这种背景下，多经企业无法避免与车皮划开界限。
　　“铁道部如果把多经企业管死了，整个铁路发展就会陷入困境，一旦有所放松，这种模式将继续沿袭。”一位铁路专家对本报分析。
　　接受采访的铁**士认为，此次曝光对于路局是一个警示，在铁路根本运营体制未改变之前，各路局与企业的批车皮、运输合作将更加谨慎，这一现象或将造就一批“车皮”寡头。
　　“以后不会再接受小货主和个体了，只会集中于和大型客户的合作。”上述铁**士称。