缸筒的内径大小代表了气缸输出力的大小。活塞要在缸筒内做平稳的往复滑动，缸筒内表面的表面粗糙度应达到Ra0.8um。对钢管缸筒，内表面还应镀硬铬，以减小摩擦阻力和磨损，并能防止锈蚀。缸筒材质除使用高碳钢管外，还是用高强度铝合金和黄铜。小型气缸有使用不锈钢管的。带磁性开关的气缸或在耐腐蚀环境中使用的气缸，缸筒应使用不锈钢、铝合金或黄铜等材质。.另外，SMC气缸按缓冲形式可分为无缓冲、垫缓冲、气缓冲和设置液压缓冲器（用于高速）等气缸；按润滑方式，SMC气缸可分为给油气缸和不给油气缸；按位置检测方式分限位开关、带磁性开关气缸；按驱动方式分单作用气缸和双作用气缸。
具有外倾角的车轮，其中心线的延长线必定与地面在一定距离处有一个交点O，此时的车轮相当于一圆锥体的一部分，在车轮向前或向后运动时，其运动形式均类似于滚锥。，具有外倾的车轮在滑动滚动时，车轮有向外滚动的趋势，由于受到车桥的约束，车轮不能向外移动，从而通过车轮与滑动板间的附着作用带动滑动板向内运动。此时滑动板向内移动的位移量记为 （由外倾角所引起的侧滑分量）。按照约定，具有外倾的车轮，由于类似于滚锥的运动情况，因而无论其前进还是后退时所引起的侧滑均为正。反之，内倾角车轮引起的侧滑分量为负。（二）滑动板仅受到车轮前束的作用 仅讨论车轮只存在前束角，而外倾角为零时的情况，前束是为了消除具有外倾角的车轮类似于滚锥运动所带来的**后果而设计的。滑动板仅受到车轮前束的作用，具有前束的车轮在前进时，由于车轮有向内运动的趋势，但因受到车桥的约束作用，在实际前进驶过侧滑台时，车轮不可能向内滚动，从而会通过车轮与滑动板间的附着作用带动滑动板向外侧运动。此时，车轮在滑动板上做纯滚动，滑动板相对于地面有侧向移动，此时测得的滑动板的横向位移量记为 （即有前束引起的侧滑分量）遵照约定，前进时，由车轮前束引起的侧滑分量 小于或等于零。反之，汽车前进时由车轮前张（负前束）引起的侧滑分量 大于或等于零。 当具有前束的车轮后退时，若在无任何约束情况下，车轮必定向外侧滚动，但因受到车桥的约束作用，虽然其存在着向外滚动的趋势，但不可能向外滚动，从而会通过其与滑动板间的附着作用带动滑动板向内侧移动。此时测得的滑动板向内的位移量记为 ，按照约定具有前束角的车轮在后退时，若在无任何约束的情况下车轮必定向外侧滚动，但因其受到车桥的约束作用，侧滑分量 大于或等于零。反之，仅具有前张角的车轮在后退时，通过侧滑台所引起的侧滑分量 小于或等于零。
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综上可知，仅具有前束的车轮，在前进时驶过侧滑台时所引起的侧滑分量为负值，在后退时驶过侧滑台所引起的侧滑分量为正值。反之，仅具有前张角的车轮，在前进驶过侧滑台时所引起的侧滑分量为正值，在后退时驶过侧滑台所引起的侧滑分量为负值。 （三）滑动板受到车轮外倾角和前束角的同时作用 汽车转向轮同时具有外倾角和前束角，在前进时外倾所引起的侧滑分量 与前束所引起的侧滑分量 的方向相反，因而两者互相抵消。在后退时两者方向相同，两分量互相叠加。在外倾角即前束值不大的情况下，可以认为 和 在前进和后退的过程中，侧滑分量数值不变。设车轮在前进时通过侧滑台所产生的侧滑量为A,在后退时的侧滑量为B，则可得到下述结论（在遵循上述对侧滑量的符合约定的条件下）： B大于和等于零，且B大于和等于A的**值。 另外，如果我们假设前进时的侧滑量就是 和 简单叠加（或抵消）关系，则还可以得出下列结论： （1） 若前进时的侧滑量A大于一定的正数，后退时的侧滑量B大于另一正数，则侧滑量主要是由外倾所引起的。 （2） 前进是的侧滑量A小于一定的负数，后退时的侧滑量B大于某一正数，则侧滑量主要是由前束所引起的。 （3） 外倾角引起的侧滑量 ； 前束所引起的侧滑量 。 遵循上述分析和讨论，我们可以得到其余三种组合情况下侧滑台板的运动规律，从车轮外倾、车轮内倾、车轮前束和前张四个因素中判断出是哪个因素主要引起车轮侧滑的故障。因此可有效地指导维修人员调整车轮前束及车轮外倾角。日本SMC滑台气缸MXS12-40,现货库存SMC气动滑台