将加入2nd组迎角传感器数据，波音公布MCAS软件更新细节

将加入2nd组迎角传感器数据，波音公布MCAS软件更新细节

 

据消息报道将加入2nd组迎角传感器数据，波音公布MCAS软件更新细节。1️⃣MCAS将增加2nd组迎角传感器数据。737 MAX装有两个迎角传感器，MCAS此前只从一个迎角传感器读取数据，软件更新后，将同时读取两个迎角传感器的数据。当左右迎角传感器数据存在不一致且差距达到5.5度以上时，MCAS系统将自动关闭。2️⃣当迎角传感器数据不一致达到5.5度以上，且襟翼收起，驾驶舱屏幕将弹出警告提醒飞行员。

将加入2nd组迎角传感器数据，波音公布MCAS软件更新细节-737 MAX软件升级 

机动特性增强系统（MCAS）飞行控制律是为了提升737 MAX飞机的俯仰稳定性而设计，并获得了认证，737 MAX因此而可以获得与其他737飞机一致的操控感和飞行性能。

MCAS被设计成在飞机襟翼收起、大迎角的手动飞行状态下激活。

波音已经开发了MCAS的软件升级，以提供额外的多层保护，来应对迎角传感器（AOA）提供错误数据的状况。该软件升级已经经过了数百个小时的工程分析、实验室测试、模拟机验证与两次试飞验证，其中包括一次有美国联邦航空管理局（FAA）代表作为观察员同机飞行的取证测试。

 额外的多层保护包括：

• 飞行控制系统将比较两个迎角传感器（AOA）的输入。如果在襟翼收起的情况下，迎角传感器的差值在5.5度或5.5度以上，MCAS将不会激活。驾驶舱显示器上的指示将会提醒飞行员。

• 如果在非正常情况下MCAS被激活，它将仅为每个大迎角事件提供一次输入。不会出现在已知或可预见的故障情况下MCAS提供多次输入的情形。

• MCAS永远不能对水平安定面给出无法让飞行机组人员通过拉回操纵杆进行抵消的指令。飞行员总是能够超越MCAS并手动控制飞机。 

这些升级将在非正常飞行情况下减轻机组的工作负担，并阻止错误数据造成MCAS被激活。

我们将继续与FAA和其他航空管理机构合作进行这些软件升级的取证。

将加入2nd组迎角传感器数据，波音公布MCAS软件更新细节-培训

为了获取波音737的机型执照（型别等级），飞行员必须要完成21天及以上的由飞行教员带领的理论与模拟机培训。NG和MAX之间的差异训练包括基于计算机的培训（CBT）和手册回顾。

为了配合软件升级，波音公司已经建立了升级的CBT。一旦获得批准，所有737 MAX飞行员都可以使用。本课程旨在为具有737机型执照的飞行员提供对737 MAX速度配平系统的更深入理解，包括MCAS功能，以及相关现有机组程序和相关软件变更。

飞行员也将被要求回顾：

• 飞行机组使用手册通告

• 升级的速度配平失效非正常检查单

• 改版的快速参考手册

将加入2nd组迎角传感器数据，波音公布MCAS软件更新细节-737 MAX 驾驶舱显示

安 全而高效地操纵737 MAX需要的所有主要飞行信息都包含在基本构型的主飞行显示器中。为实现该机型安 全而高效操纵的机组程序及培训关注于飞机的横滚和俯仰姿态、高度、航向和垂直速度，所有这些都整合在主飞行显示器上。所有737 MAX飞机显示该数据的方式与飞行员培训及飞行员受训使用的基本仪表扫描模式是一致的。

迎角传感器（AOA）指示为飞行员提供补充信息。迎角不一致警示为了解飞行员显示器和副驾驶显示器空速及高度不一致的可能原因提供额外的情景信息。这些功能的信息由迎角传感器提供。

飞行中，并没有飞行员的行动项目或程序需要迎角的相关知识。

关键定义
机动特性俯仰增强系统——737 MAX飞机上应用的一条飞行控制律，用于改善飞机操纵特性并减小大迎角时的抬头倾向。

迎角——飞机俯仰角（机头方向）与相对气流之间的夹角。

迎角传感器(攻角传感器）——飞机外部的硬件设备，测量并向机载计算机提供迎角信息；也称为迎角叶片。

迎角不一致警示——基于软件的信息功能，警示机组左侧和右侧迎角传感器数据不一致。这可使飞行员对大气数据的不一致有很好的了解，同时提示维修日志输入。

迎角指示——基于软件的信息功能，通过主飞行显示器为机组提供迎角数据。

控制律——一系列运行飞控功能或任务的软件。

飞行机组使用手册通告——补充的操作信息。

飞行操作技术通告——补充的技术信息。

速度配平系统——使用多个组件来提供所需的额外速度或俯仰稳定性的系统。

来自：波音中国

空速管介绍：

空速管是用来测量空速的，迎角是另外的迎角传感器。但迎角过大过小不是固定的角度，而是在每一个空速下有一个失速迎角。MCAS保护的*终是失速，而不是迎角。

空速管冻结后，空速读数很低，造成一点点迎角就要失速的假象，激发MCAS压机头，所以祸根还是在空速管。迎角传感器本身也有冻结问题，但一般问题没有空速管那么大。

空速管有主要和备份的，但这种冗余只防止机电故障，对于高空气象造成的结冰问题，慢说双重、三重冗余，一百重冗余也一起结冰。只有完全不用空速管的速度测量才能真正起到冗余作用。战斗机可能可以用雷达测量地物（理论上的可能，一般雷达也不是这么用的）和相对速度，但民航客机没有这样的雷达。用GPS可以作为辅助测量，但飞控所要求的每秒几十次的数据率达不到，用作飞控的辅助信号还是不行。现在还是只有用空速管。

空速管是有电加热的，但高空气象有时就严重到电加热的除冰赶不上结冰快，断断续续的除冰成功反而造成读数时断时续，加剧系统和飞行员对测量系统的怀疑。

关于737MAX8的发动机位置，发动机位置靠前，推力线提高，都是增加天然的低头倾向的。发动机喷流破坏机翼上表面升力层是奇怪的说法，不知道升力层指什么，指上翼面的层流状态？737不是层流翼，上翼面上不是层流状态，否则也不需要超临界翼了。

迎角传感器是测量飞机迎角的装置，又称攻角传感器，迎角大小与飞机的升力和阻力密切相关，迎角信号可直接指示，供驾驶员观察。是飞机的风向标，也叫气流方向传感器或流向角感应器，与精密电位计（或同步机或解析器）连接在一起，提供出一个表示相对于大气空速管、攻角传感器/侧滑角传感器系统纵轴的空气流方向的电信号。

在大气数据计算机中，迎角传感器的输出经补偿计算后变为真实迎角，用于静压源误差修正（见空速管）,并可把此信号输给仪表显示和失速警告系统。迎角传感器的大气数据产品可以为各种应用量身定做。大多数空速管、攻角传感器/侧滑角传感器系统包含空速管（全静压管），攻角传感器（AOA,α，也叫迎角，迎角传感器）和侧滑角传感器（AOS,β)风向标。

当实际迎角接近临界迎角而使飞机有失速的危险时，失速警告系统即发出各种形式的告警信号，在飞行控制系统中常引入迎角信号来限制*大法向过载。迎角信号还用于油门控制系统。

两种常见的迎角传感器

一、风标式迎角传感器（攻角传感器）

由对称剖面的翼型叶片（即风标）、转轴、角度变换器、配重等部分组成。分单风标与双风标两种，后者是迎角和侧滑角的组合传感器。单风标式迎角传感器多装于飞机侧面，而双风标式传感器常与空速管组合在一起，安装在机头前的撑杆上，由于远离机头，处于较平稳的气流中，感受飞机迎角比较准确。风标式迎角传感器的结构比较简单，工作可靠，但对翼型剖面的加工和表面光洁度的要求很高。

二、零压式迎角传感器|攻角传感器

由探头、桨叶、气室和角度变换器等部分组成。探头是一个在中心线两边对称开有两排气孔的圆锥体，其内部有一中间隔板。圆锥体与空心轴刚性连接，在空心轴上固定着桨叶和角度变换器的活动部件。零压式迎角传感器安装在机身或机头侧面，探头旋转轴垂直于飞机对称面，并使进气口A、B的对称面与翼弦方向平行。零压式迎角传感器有较好的阻尼，输出的电信号比较平稳,精度也很高(可达0.1°)。传感器中只有锥形探头（约10厘米长）露在飞机蒙皮之外，对飞机造成的附加阻力极小。但传感器结构比较复杂，装配精度要求较高。

迎角传感器误差过大或是导致波音737MAX失事的主因由于在运动物体周围的自由气流受到扰动，迎角传感器不可能测得准确的真实迎角，这类误差称为位置误差。零压式迎角传感器的安装部位不能远离机体，其位置误差较严重。当安装位置确定后，位置误差与飞行马赫数紧密相关，这种关系可通过风洞实验和实际试飞确定，以便在大气数据计算机中通过计算进行补偿。这次波音737MAX失事，可能与迎角传感器误差过大有关。